Tunnelbygget går framåt med en hastighet av 5-15 meter per vecka.

Publicerad den: 2018.9.18

Schakt 70 meter under vattnet

Arbetsplatsreportaget: I en jämn ström rullar fordon efter fordon ut genom tunnelns mynning. E4 Förbifart Stockholm sprängs ner under Mälaren och det är dags att skjuta en ny salva. Att bygga tunnel under vatten kräver extra försiktighet. All personal ska upp!

Låst innehåll

Försiktighet är det absoluta ledordet när E4 Förbifart Stockholm och dess Delprojekt tunnel söder tar sig an ett helt nytt moment: drivning av tunnel under Mälarens vatten.

Utmaningen är att borra sig fram 70 meter under jord utan att få problem med inträngande vatten. Att berggrunden precis där passagen ska ske under Mälaren är dålig på grund av en förkastning gör uppdraget lite extra knepigt.

Sedan våren 2016 har området kring Skärholmen och Sätra söder om Stockholm myllrat av maskiner. Då inleddes tunnelbyggandet och därmed startade också arbetet med att bygga E4 Förbifart Stockholm på allvar.”Att jobba hela 70 meter under Mälarens yta innebär att vatteninträngning hela tiden är en reell risk.”

Under de två åren som gått har ett virrvarr av tunnlar borrats i berget under Kungens Kurva, Skärholmen och Sätra. Tillfarter, arbetstunnlar, bussramper, huvudtunnlar och utrymningstunnlar, alla samsas de djupt där nere under ytan. Vi som håller oss ovan jord märker av verksamheten genom ständigt nya sträckningar av E4:an, en ansamling av gula maskiner och, om vi spetsar öronen, mullret av underjordiska sprängningar.

Hasse Torstensson är Blockchef Mark för delprojektet och anställd av huvudentreprenören Subterra Sverige ab. Han berättar att projektet för närvarande driver tunnlar på över tio olika fronter. Totalt har Subterra och deras underentreprenörer mellan 190 och 200 personer sysselsatta inom Delprojekt tunnel söder.

Hasse Torstensson och Linus Levinson kan konstatera att tunnelbygget håller sig till tidsplanen.

Mest spektakulära av alla tunnelfronterna är naturligtvis de som under sommaren började drivas under Mälarens vatten från Sätra hamn till ön Kungshatt. En cirka 200 meter lång del av tunneln ska passera under vatten och är den första av tre tunnlar i E4 Förbifart Stockholm som borras under Mälaren. De övriga två ingår i Delprojekt tunnel Lovö och kommer att påbörjas senare.

Riktigt sant är det dock inte att det är en enda tunnel som dras. Tunnlarna i E4 Förbifart Stockholm kommer naturligtvis hela tiden i par, en södergående och en norrgående. I de två tunnlarna finns vardera tre trafikfiler och de binds med jämna mellanrum samman av utrymningsvägar.

Vid passagen under Mälaren mellan Sätra hamn och Kungshatt drivs just nu hela fyra tunnlar, två av dem kommer att fyllas igen när projektet är avklarat.

Linus Levinson, Trafikverkets projektledare för Delprojekt tunnel södra, berättar att de två extra tunnlarna är renodlade arbetstunnlar.

– Vi valde att borra två extra tunnlar för att kunna gå vidare med tunnelbygget på andra sidan Mälarpassagen, under Kungshatt, samtidigt som vi arbetar med själva passagen. De extra tunnlarna ger oss också en möjlighet att göra en noggrannare undersökning av bergmaterialet i området.

Just här går nämligen en zon av berg med en sämre kvalitet. Den annars så lätthanterliga Stockholmsgraniten har här brutits sönder av stora rörelser orsakade bland annat av inlandsisen. Resultatet är en berggrund som uppvisar sprickor, bitvis fyllda med lera.

Vid nedfarten till tunnelbygget trycker två gigantiska fläktar in friskluft.

– Vid projekteringen gjordes provborrningar från ytan, berättar Linus Levinson, så vi visste redan från början vad vi hade att vänta. När tunnelfronten närmade sig Sätra hamn valde vi att komplettera våra provborrningar genom att kärnborra horisontellt 200 meter i tunnelns längsled.

Kärnborrningarna gav ett tydligt resultat. Det fanns mycket riktigt sprickor och på sina ställen saknades helt borrkärna. Informationen innebar att beslut fattades om att lägga till de två arbetstunnlarna, eftersom det nu var helt säkert att drivningen under Mälaren skulle ta längre tid än drivning av övriga tunnlar.

Att jobba hela 70 meter under Mälarens yta innebär att vatteninträngning hela tiden är en reell risk. Vattentrycket här nere är hela sju bar, sju gånger så högt som vid ytan. Vattnet har därmed större kraft att tränga igenom sprickor och skador och om en inträngning sker kan erosion innebära att det ganska snabbt blir en ökad inträngning.

Att tunneln drivs under Mälaren innebär dock inte i sig någon ökad risk för vatteninträngning, det är förkastningszonen som är problemet. Den stressar dock inte Linus Levinson. Han har lång erfarenhet av stora projekt och dessutom en viss budget med utrymme för minimering av risk.”Tunneldrivningen under Mälaren mellan Sätra hamn och Kungshatt är alltså något av en försökskanin.”

– Vi prioriterar inte optimering just här, det är minskad risk som gäller. Bland annat har vi valt att med hjälp av en speciell borrigg skapa extra förstärkningar genom att före borrning för sprängning borra femton meter långa hål med 30 centimeters inbördes avstånd och sätta stålrör i dem som fylls med cement. De bildar en skärm som ska förhindra oönskat bergutfall.

Vid varje sprängning flyttas tunnelfronten tre meter framåt och det finns alltså ett rejält skydd från den femton meter långa skärmen.

Om det trots den extra skyddsskärmen skulle tränga in vatten har projektet naturligtvis en handfull andra åtgärder att ta till.

– Direkt efter sprängning och skrotning applicerar vi ett lager sprutbetong, därefter sätts bergbultar och nätas innan vi sprutar ännu ett lager betong så att vi direkt får ett tätt tak. Om detta mot förmodan inte skulle räcka har vi tillstånd att använda oss av kemiinjekteringsmedel som snabbt härdar och tätar läckorna.

Men hängslen och livrem är alltså ledordet för just det här projektet och på området står därför även en extra pump, lämpligt nog kallad ”katastrofpumpen”. På väl utvalda ställen samlas dessutom bergmassor som med kort varsel kan användas till att begränsa eventuell vatteninträngning.

Eftersom förbifartens passage genom just den här förkastningen inte är den enda som planeras har Linus Levinson och hans projekt ögonen på sig från många andra intresserade.

– Förkastningszonen passerar strax utanför Fotografiska muséet i Stockholm och där ska flera projekt passera, bland annat tunnelbana, City Link och Stockholms Vatten, berättar han.

Tunneldrivningen under Mälaren mellan Sätra hamn och Kungshatt är alltså något av en försökskanin och Linus Levinson antar att efterföljande projekt troligen kan minska något på riskminimeringarna och tänka lite mer i termer av optimering.”För att logistiken ska fungera som bäst brukar lastvikten stanna på 1 300 ton, vilket ungefär motsvarar en salva från tunnelsprängningen.”

Medan vissa delar av Delprojekt tunnel söder planeras med hjälp från landets ledande bergmekaniker är andra delar mer av det ordinära slaget. I motsatt riktning från Sätra hamn pågår tunneldrivning mot Kungens Kurva och en mötande tunneldrivning. Arbetet har pågått sedan förra hösten och kommer att avslutas inom ett år, mer än hälften av massorna är redan bortforslade. Här är berggrunden mindre problematisk och utmaningen har istället handlat om att få till en fungerande logistik för allt bergmaterial som måste föras ut från arbetsområdet.

Trafikverkets val blev att bygga en tillfällig hamn vid Sätra för att kunna transportera massorna med båt söderut till Slagsta.

– Materialet från de tunnlar som drivs från Skärholmen går direkt ut på E4:an med lastbil, berättar Hasse Torstensson. Men vi driver ju tunnlarna från två håll och för de som mynnar vid Sätra hamn var inte lastbilstransporter ett genomförbart alternativ.

Idag ligger istället en tillfällig hamnanläggning vägg i vägg med fritidsbåtarna vid Sätra hamn. Utskeppningen inleddes i höstas och i en stadig takt av cirka 20 000 ton i veckan lastas två fraktfartyg med hjälp av ett gigantiskt transportband. Även Delprojekt tunnel Lovö använder sig av temporära hamnanläggningar för utskeppning av bergmassor.

Det sextio meter långa fraktskeppet Riona lastar som mest 1 800 ton. För att logistiken ska fungera som bäst brukar lastvikten stanna på 1 300 ton, vilket ungefär motsvarar en salva från tunnelsprängningen. Lasten är bergkross av fraktionen 0–150. Att fylla det stora fartyget tar över fyra timmar, sedan går själva överfarten på fyrtio minuter. Väl framme i Slagsta lossas lasten med hjälp av en grävmaskin som står permanent monterad ombord. Även lossningen tar över fyra timmar vilket innebär att de två fartygen som går i skytteltrafik hinner med flera turer per dygn.

Från den temporära hamnen skeppas bergmassorna vattenvägen till Slagsta för att skona områdets vägnät.

Utfraktningen började hösten 2017 och har fungerat smärtfritt. Det totalt 430 meter långa transportbandet startar nere i arbetstunneln halvvägs ner till huvudtunneln. Här fyller två dumprar och en lastbil lass efter lass i en utlastningsficka. De hämtar sitt material vid ett krossverk som står en bit in i en av tunnlarna.

– Vi har placerat det mobila krossverket på ett ställe där tunneln är lite extra bred, berättar Hasse Torstensson.

Hjullastarförare Henrik Eriksson, som jobbar för underentreprenören VMS Entreprenad ab, förklarar varför.
– Det är ju inte precis gott om utrymme här nere. Många maskiner ska få plats på ett litet område och det gäller att använda speglarna och backkameran hela tiden.

Någon större utmaning tycker han dock inte att det är, just den här jämtlänningen har nämligen varit med förr.
– Jag har jobbat några år för lkab i gruvan i Malmberget, så jag är van vid att det kan vara trångt och dessutom mörkt.

Henrik Erikssons arbetsuppgift är att lasta dumprar som flyttar bergmassorna från stuffen till grävmaskinen som fyller krossverket. En annan hjullastare fyller de fordon som transporterar materialet vidare från krossverk till transportband.
– Det flyter på bra, vi håller god takt och alla tar god hänsyn till varandra här nere, konstaterar han samtidigt som han slår av tändningen på maskinen och klättrar ur hytten.

Det är dags för sprängning och med de extra säkerhetsregler som gäller för just det här projektet måste samtliga personer upp ur tunnlarna när sprängning sker under Mälaren.

En efter en stängs maskinerna av och bilar börjar rulla upp mot tunnelmynningen. Först efter att geologer gett klartecken kan arbetet påbörjas igen.

Text: Sofia Barreng Foto: Ryno Quantz

Publicerad den: 2018.9.18

Logga in



Kom ihåg mig

Skapa användare