Svaghetszonen tvingar dem på djupet

Stockholms undergrund har redan fler hål och gångar än en vällagrad ost. Och fler blir det när tunnelbanenätet nu uppdateras och utvidgas i en gigantisk miljardsatsning.

Beställare är Region Stockholms förvaltning för utbyggd tunnelbana och betalar gör staten, Region Stockholm, Järfälla och Nacka kommuner samt Solna och Stockholm städer. För en kostnad av 54 miljarder kronor får regionen vad som beskrivs som den största utbyggnaden i kollektivtrafiken sedan Blå linjen byggdes på 70-talet.

För pengarna byggs 18 nya stationer och tre mil nya spår för att tillgodose den växande huvudstadens transportbehov.

Nere under mark under Åsöberget på Söder i Stockholm funderar dock Implenias Patrik Tegström inte så mycket på de stora siffrorna. Hans jobb är att driva tunnel. Ett jobb han älskar. 

– Egentligen halkade jag in på det här som på ett bananskal, berättar han. Från början är jag svetsare, sen jobbade jag ett tag med att montera 3G. 

Det var när en kompis undrade om Patrik, eller Tega som han såklart kallas, ville hänga med och jobba i ett projekt med Norrbotniabanan som yrkeskarriären tog en ny vändning. 

– I början jobbade jag bakom stuffen med att serva de som borrade. Med tiden blev det laddning och borrning också och jag upptäckte vilket roligt jobb det är med tunneldrivning. Sen följde några år i Kiruna, i gruvan, och efter det har jag jobbat på ganska många ställen med att driva berg. 

Att jobba på entreprenadjobb innebär fler utmaningar än gruvjobbet menar Tega. Här måste man vara bra på det mesta, i gruvan är det mera uppstyrt. 

– Det häftigaste jag varit med om var när vi drev ett vertikalschakt vid ett vattenkraftverk samtidigt som turbinerna var igång, garvar han. 

Tunnlarna som Tega och hans kolleger från Implenia driver under söders höjder är bara ett av många delprojekt i den stora tunnelbanesatsningen. Mer specifikt heter projektet Anläggningsentreprenad Sofia, utförare är Implenia Sverige AB och projektchef Sigrid Gunnemark. 

– Här bygger vi ungefär två kilometer spår- och servicetunnel och ett plattformsrum till Sofia station som en del av utbyggnaden av Blå linje från Kungsträdgården mot Gullmarsplan och Nacka. Vi ska vara klara 2027 därefter sker installationsarbeten innan trafikstart 2030, berättar hon. 

– Kontraktssumman är på en miljard kronor och vi ser det som ett väldigt rent kontrakt. Det innehåller bergdrift, markarbeten och de stora betongkonstruktionerna, inget finlir som VA, kablar och sånt. 

Innan projektet inleddes 2021 hade Implenia i ett tidigare kontrakt byggt en knappt kilometerlång arbetstunnel för det kommande projektet. Arbetstunneln mynnar i Londonviadukten vid Åsöbergets sluttning ner mot Vikingterminalen vid Stadsgårdskajen och leder ner till plattformsrummet nästan 100 meter rakt under Stigbergsparken. Där började också projekt Anläggningsentreprenad Sofia med att skjuta sin första salva i november 2021. 

– I dagsläget räknar jag med att vi har fått ut drygt 80 procent av berget, konstaterar Sigrid och lägger till att det naturligtvis inte gått helt utan utmaningar. 

När man spränger kilometervis av tunnel och dessutom en 150 meter lång tunnelbanestation med tillhörande hisschakt så blir det en hel del berg att frakta bort. Närmare bestämt gäller det i dagsläget över en miljon ton bergmassor som körts bort. 

För att lyckas med uppgiften går lastbilarna i skytteltrafik hela nätterna, det är Implenias underentreprenör Bäckströms som kör iväg massorna.

Under jord har Implenia valt att investera i en rejäl lastmaskin för att hålla takten uppe. Det är en specialbeställd Sandvik Toro LH517i – LHD, där LHD står för Load Haul Dump. Maskinen är unik på så vis att Implenia valde att beställa den med biobaserad hydraulolja, den första i världen. 

– Vi har ett hållbarhetstänk i verksamheten och kör till exempel alla våra maskiner på biodrivmedlet EcoPar, berättar Sigrid.  

Toron har en enorm lastkapacitet och morrar knappt när den 17 ton tunga lasten fyller skopan. Den rejäla kapaciteten är ett måste för att arbetet ska flyta på. 

– Vi driver berg på hela nio fronter samtidigt så den logistiska utmaningen är enorm. Vi vill inte sitta med stufferna fulla av berg och bli bergvräkta. 

Ja, risken att bli bergvräkt – att sakna utrymme så att produktionstakten hämmas – är klart överhängande eftersom Sigrid och hennes team inte bygger endast en tunnel, de bygger två spårtunnlar med tvärtunnel till det stora plattformsrummet som rymmer själva perrongen. Dessutom byggs en servicetunnel som förbinds med spårtunnlarna av ett antal tvärtunnlar. 

Eftersom tunnelbanestationen ligger på rekorddjup går det inte att frakta passagerarna med rulltrappa hela vägen ner. Istället ingår det i kontraktet att spränga ett enormt vertikalschakt med plats för åtta snabbgående hissar från Stigbergsparken ner till plattformsrummet. 

I september i höstas färdigställdes arbetsmomentet med raiseborrning som resulterade i ett 3,5 meter brett och ca 90 meter djupt hål från Stigbergsparken ner till det blivande plattformsrummet. Innan raiseborrningen hade schaktet förstärkts och kantats med platsgjutna sekantpålar av Implenias underentreprenör Züblin. Efter att raiseborrningen var klar påbörjades arbetena med att spränga ut raiseborrhålet till ett schakt på ca 20 x 20 meter där de åtta hissarna ska gå till plattformen.

– Det finns flera orsaker till att stationen hamnat på så stort djup, förklarar Sigrid Gunnemark. 

– Dels beror det på att föregående station på Blå linjen, Kungsträdgården, redan ligger på ganska stort djup, dels beror det på att det i vattnet precis utanför Stadsgårdskajen finns ett område med en svaghetszon i berget. Vi har helt enkelt varit tvungna att gå under den zonen. 

Här kommer alltså den andra utmaningen för projektet vid Sofia. Att berget faktiskt inte är det allra bästa att borra i. Det visade sig när det var dags att driva tunnlarna norrut från plattformsrummet, åt det håll där svaghetszonen ligger. Specialåtgärder måste till. 

– Först gjorde vi en grundlig utvärdering av situationen och sedan valde vi att gå vidare med en specialrigg som arbetar med rörspiling direkt in i stuffen. Det har fungerat bra och värsta förväntade scenariot har inte fallit ut. 

– Om man tittar på ritningarna ser man att det är kortare sträcka att driva norrut än söderut. Trots det kommer vi att vara klara söderut tidigare än norrut.

Söder om stationsområdet är kvaliteten på berget bättre, här ligger utmaningen istället i att det är flera spårtunnlar som ska lämna stationen. Efter station Sofia delar sig nämligen Blå linje i två delar, en linje mot Nacka och en mot Gullmarsplan. De olika tunnlarna ligger i olika plan och eftersom det är hela tågset som ska färdas här så går det inte att göra för korta radier på kurvorna. 

– Vi kallar området för ”spagettin”. Utmaningen är att det är ganska ont om berg mellan de olika tunnlarna. Men hittills har allt fungerat bra.

När Maskinentreprenören besöker projektet är fyra borriggar i gång utöver specialriggen i norra delen. Ett trettiotal tjänstemän arbetar i etableringen vid Londonviadukten och ungefär lika många personer arbetar under jord med att berg- och markarbeten. Till det kommer ett tiotal betongarbetare samt ett tiotal personer som arbetar med schaktet i Stigbergsparken. 

Samtliga riggar och injekteringsplattformar är Implenias egna. Uttransporten sköts av Bäckströms och skrotning av underentreprenören Hedins hjulgrävmaskiner AB.

Arbetet pågår alla dagar i veckan mellan sju på morgonen och tio på kvällen. Under natten tar Bäckströms över och forslar ut allt berg som producerats under dagen.

Överallt nere i bergrummen pågår verksamhet. Tunnlarna pekar åt olika håll och mitt i allt tronar det gigantiska plattformsrummet med hisschaktet strax intill. 

Det är mycket att hålla reda på, men Sigrid är nöjd. 

– Det är ett unikt projekt och det är så roligt att vara en del av det. Att få vara med och bygga infrastruktur är att bidra med något som kommer att nyttjas av så många under så lång tid. Jag gillar det, ler hon.