Jan Lundberg blickar ut över den kommande sträckningen av Norrbotniabanans första etapp, som går mellan Umeå och Dåva.

Publicerad den: 2020.12.16

Fyra miljoner ton på fyra år

Reportage: Fyra miljoner ton ska schaktas, sprängas och transporteras på fyra år, när den första etappen av Norrbotniabanan nu byggs. Västerbottens maskinentreprenörer kommer ha att göra de närmaste åren, det är en sak som är säker!

Låst innehåll

För två år sedan tog statsminister Stefan Löfven det första symboliska spadtaget för de praktiska arbetena på Norrbotniabanan. Den allra första entreprenaden gick till Svevia som fick i uppdrag att bygga en 3,8 kilometer lång väg över Ersmarksberget för att säkerställa tillgängligheten till området under byggtiden. Nu har projektet startat mer på allvar, med två av totalt sex entreprenader på den första sträckan som går mellan Umeå och Dåva med planerad trafikstart om fyra år, till en total kostnad på 1,7 miljarder.

– Från början var det tänkt att det skulle bli tre stora entreprenader som skulle startat 2021; schakt, tunnel och BEST. Men jag såg direkt när jag började förra hösten att på det sättet skulle vi inte hinna klart i tid. Vi måste börja med förberedande arbeten tidigare och kunna ha överlaster som ligger i ett år, berättar Trafikverkets projektledare för produktionen på Norrbotniabanan, Jan Lundberg.

ANNONS:

Sagt och gjort, de förberedande arbetena bröts ut och det slutade med att de tre entreprenaderna blev sex, varav två är upphandlade och påbörjade.

– Tiden är viktig i det här projektet. Vi har fyra år på oss, det är en tight tidsplan för ett så pass stort projekt och det förstod alla. Därför var det inga problem att få igenom beslutet att bryta ut de här entreprenaderna trots att projekteringen i stort sett redan var klar och färdig­paketerad när jag tog beslutet, fortsätter Jan Lundberg. Han har ett långt förflutet inom entreprenadbranschen, med närmare 30 år på Svevia samt ett par år på BDX och ytterligare ett par år på Bilfrakt Bothnia AB.

Jan Lundberg har jobbat över 30 år inom anlägg­nings­­branschen. Sedan förra hösten är han projekt­chef inom Trafik­verket för produktionen på Norrbotniabanan.

– Innan mig har min pappa byggt vägar i 45 år, jag har varit med ute på vägbyggen sen jag var fem år. Först var jag inne på att jag skulle jobba med datorer. Så gjorde jag lumpen och hade inget jobb när jag var klar där. Då halkade jag in i den här branschen och det ångrar jag inte idag, säger han.

Från ett första jobb i gropen i mitten av 1980-talet har han med tiden jobbat sig upp genom organisationen som arbets­ledare, platschef och till slut projektledare. – Det här är mitt första jobb på myndighetssidan. Jag har jobbat mot Trafik­verket under alla år, men aldrig suttit på den här sidan tidigare. Det är en klar fördel att ha den bakgrund som jag har, jag förstår entreprenörerna på ett sätt som man kanske inte gör om man inte varit där själv, säger han.

Utanför fönstret pågår arbetet med en av totalt två järnvägsbroar i den första etappen. Det är Veidekke, som etablerade sig på området i början av september, som håller på att schakta för grundläggningen av brofundamenten. I början av november räknar man med att ha gjutformen klar och kunna börja platsgjuta fundament och brodel. – Så länge det inte blir 30 grader kallt ska det inte vara några problem för dem, säger Jan Lundberg.

Veidekke ska också utföra grundförstärkning, med trä- och betongpålar samt kalkcementpålar, den stora utmaningen blir just KC-pelarna.

– Det är en ny metod för oss och som inte har använts särskilt ofta här uppe. Vi har mer sulfidjord här och det är viktigt att blandningen blir rätt för att få sulfidbeständiga kalkcementpelare, säger Thomas Johansson, projektchef på Veidekke. Projektet är ett av Umeåkontorets första åt Trafikverket på länge och för när­varande är ett tiotal tjänstemän och sex till sju yrkesarbetare igång tillsammans med tolv maskiner och åtta lastbilar.

– Nu lägger vi i nästa växel, innan jul skulle jag tro att vi är runt 50 totalt i projektet, säger han.

Den första järnvägsbron ska gjutas innan vintern kommer och därför jobbar man hårt med att förbereda fundamenten.

Förutom grundförstärkning och brobyggen ska Veidekke även utföra en del schaktarbeten. I närheten av Umeå godsbangård träffar vi maskinföraren Jocke Lilja på Bennys Gräv i Malå, som levererar maskintjänsterna till Veidekke. Han kör en Doosan-bandgrävare på unge­fär 30 ton och gör sin första dag på just det här projektet.

– Jag ska gräva bort det gamla erosionsskyddet förklarar han. Uppgiften är krävande, det får inte falla ner någon sten på järnvägen, där tågtrafiken går för fullt, och inte heller får maskinen komma för långt ut på kanten. – Det är kul, även om det är mycket att tänka på. Jag ska vara här fram till jul, vi kommer få hit en maskin till så småningom, berättar han. Nyligen har även Skanska handlats upp för en schaktentreprenad, värd ungefär 60 miljoner kronor. Uppdraget är så nytt att entreprenören inte hunnit etablera sig ordentligt ännu. Två maskiner har börjat köra, men inom kort kommer de att bli betydligt fler.
– Totalt i hela projektet ska vi hantera närmare fyra miljoner ton material, knappt hälften av det är berg. Jordschakterna är igång och totalt i den här entreprenaden kommer vi hantera en halv av de fyra miljoner tonnen, säger Jan Lundberg. Att transportera så stora mängder material är den i särklass största utmaningen i projektet och kommer kräva en entreprenör som har ”tungan rätt i munnen” och förutsättningar att planera logistiken minutiöst.

Thomas Johansson är projektchef för
Veidekkes uppdrag på Norrbotniabanans första etapp, som precis dragit igång.

– Säg att dumprarna får vänta 10 sekunder extra vid varje lass, och i runda slängar ska vi köra 100 000 rundor.
I slutänden gör det en och en halv miljon kronors skillnad i kassan för entreprenören, förklarar Jan Lundberg. Det krävs med andra ord en entreprenör som har stenkoll. Mycket av den ”praktiska ådran” sitter kvar i Jan, som emellan får bita sig i tungan för att inte gå in och tala om för entreprenörerna hur de ska göra. Vid flera tillfällen när han visar runt på arbetsplatsen utbrister han ”Varför vänder lastbilen här?” eller ”Varför har man inte byggt en vändplats för maskinen?”.

– Egentligen har jag ju inte med det att vi göra, vi beställer ett resultat och hur entreprenören bär sig åt för att leverera resultatet är upp till den. Men ibland går jag in och säger till, det är ju bättre att vi hjälps åt så att entreprenören kan tjäna sina pengar och vi får det vi har beställt, säger han.

Allt material som tas ut i projektet kommer att återanvändas till järnvägsbank, förstärkning och fyllnadsmassor. Även om det är relativt korta sträckor som materialet ska är det ändå ungefär 80 000 dumperlass att hantera. Idag kör man med 40-tons dumprar och lastbilar, men så småningom kan det bli aktuellt med några gruvtruckar, åtminstone på delar av området där vägarna håller för de tunga transporterna. Den framtida järnvägssträckan kommer att användas som transportväg under byggtiden och man gör allt för att undvika de allmänna vägarna i området.

Jocke Lilja jobbar som maskinförare på Bennys Gräv i Malå. Han kör en 30-tons bandgrävare.

– Det har varit viktigt för mig att i största mån särskilja byggtrafiken från den allmänna trafiken. Från början var tanken att lastbilarna och dumprarna skulle köra genom samhället Ersmark, precis utanför en skola där barnen leker bara några meter från vägen. Det sa jag nej till och istället fick vi fixa en transportväg runt samhället.

Var det svårt att få igenom en sådan förändring?
– Nej, inte egentligen. Det gäller bara att kunna motivera varför man vill göra på ett visst sätt och i det här fallet var det ju klart och tydligt, säger Jan Lundberg.

Förutom logistiken är även geotekniken utmanande. Järnvägen ska till stor del byggas på en gammal havsbotten och ett stort antal undersökningar har genomförts, men trots det gäller det att alltid vara beredd på överraskningar.

Förberedande arbeten är igång sedan i höstas och nya transportvägar behövs för att maskiner och lastbilar ska kunna ta sig fram.

– Från och med nästa år kommer vi dessutom ha tre vattendomar att förhålla oss till, säger Jan Lundberg. Att tacka ja till jobbet som projekt­ledare var självklart för honom. Han blev uppringd och ombedd att söka tjänsten.

– Det här är en chans man bara får en gång i livet. Sådana här projekt har vi inte ofta här uppe i norr. Jag går i pension om femton år när hela projektet upp till Luleå ska vara klart, det blir mitt livsverk det här. Jag ser fram emot att om tio år få sätta mig på tåget här i Umeå och åka upp till Skellefteå och se Björklöven spela hockey, säger Jan Lundberg.

Sträckan som byggs just nu går mellan Umeå och Dåva, totalt 12,3 kilometer, som ska vara redo att driftsättas 2024. Då kommer det att gå godstrafik mellan bangården i Umeå och kraftvärmeverket, som kommunen med stöd av EU bygger ett stickspår till. Innan hela första etappen är klar ska etapp två påbörjas, det är den betydligt längre sträckan mellan Dåva och Skellefteå. Arbetet med att ta fram järnvägsplaner pågår för fullt och ska vara klart innan årsskiftet. – Under nästa år har vi förhoppningsvis sex nya järnvägsplaner redo och kommer kunna påbörja nästa etapp någon gång 2022-2023. År 2030 ska tågen rulla ändå upp till Skellefteå och fem år senare är vi förhoppningsvis ända framme i Luleå, säger Jan Lundberg. Helt klart kommer det att krävas både maskiner och folk under lång tid framåt för den som vill jobba längs norrlandskusten.

Taggar: , ,

Text: Ann-Louise Larsson Foto: Mikael Lundgren

Publicerad den: 2020.12.16

Logga in



Kom ihåg mig

Skapa användare



Maskinentreprenören