Publicerad den: 2019.8.14

Lera och stenhård sand

Reportage: Smidigare och snabbare är ledorden när Göteborgs Hamn AB investerar miljarder i framtida sjötrafik. Nya hamnterminaler, logistikområden, vägar och järnvägar ingår i satsningen. Just nu skapas en ny hamn i Arendal.

Låst innehåll

När Jörgen Strömberg äntrar hjullastaren på grusplanen utanför byggbodarna befinner han sig på ny fast mark, här var tidigare vatten, saltvatten. Bygget av hamnen Nya Arendal sker genom att expandera ut i havet. Av den 22 hektar stora hamn-planen kommer en stor andel att utgöras av utfyllnad och bygget är därmed av ett lite ovanligare slag.

– Vi kommer att använda mudder-massor som fyllnadsmaterial, berättar Joakim Grenmarker, Göteborgs Hamns projektledare för projekt Nya Arendal.Att använda sig av muddermassor för utfyllnad av Arendalsviken har både fördelar och nackdelar. Fördelarna är att förorenade massor från underhållsmuddringar i Göta Älv kan tas om hand och miljösäkras. Nackdelen är att massorna kommer när de kommer, kanske inte just när hamnprojektet behöver dem. Joakim Grenmarker tar det dock med ro, tidsplanen för bygget är anpassat efter förutsättningarna och det finns även lite extra gummisnodd.

ANNONS:

Jörgen Strömberg har hanterat sprängstenen på Lilla Aspholmen.

– Målet är att vara klara med terminalen 2025, men beroende på förutsättningarna kan det bli vid en annan tid. Om jag får mina önskningar uppfyllda får vi tillstånd att jobba under en större del av året och då går det naturligtvis snabbare.

Nya Arendal byggs för att skapa utrymme för framtida godsvolymer och den nya hamnterminalen är den största utbyggnaden i Göteborgs hamn på
40 år. Hamnen byggs i Göteborgs hamns ytterområde och här finns sedan 2001 redan en kaj för rorotrafik. Projektet är en av många komponenter i den stora infrastrukturomvandling som Göteborg just nu genomgår. Inne i staden pågår arbete med vägar och järnvägar för att förbättra kapaciteten för persontransporter. Samtidigt byggs vägar och järn-vägar för att underlätta godstransporter. Nya terminaler i hamnområdet ersätter omlastningsterminalen i centrum för att minska trycket på stadskärnan och möjliggöra bygget av Västlänken.

Samtidigt som projekt efter projekt inleds i en strävan att förbättra nuvarande transportlösningar rustas även för ett ständigt ökande behov.

Göteborgs Hamn driftsatte för ett par år sedan kombiterminalen Arken som ska klara dubbelt så många lastbilar och fyra gånger så många godståg som den tidigare terminalen vid Gullbergsvass i centrala Göteborg. När terminalen är helt färdigställd inom ett år finns även en förhoppning om att fler lastbils-trailrar kommer att kunna lastas på tåg för långväga transporter och därmed ge både förbättrad logistik och miljövinster.

Joakim Grenmarker

Under byggnation just nu är också en spåransluten omlastningsterminal, Sveaterminalen, som kommer att prydas av ett gigantiskt tält på hela
21 600 kvadratmeter. Här ska omlastning till container eller trailers för sjötransport kunna ske väderskyddat. Denna terminal kommer att stå färdig för invigning under nästa år.

Parallellt med investeringarna i terminaler pågår även byggen av både järnvägsspår och vägar. Trafikverket planerar till exempel nya vägar med planskilda korsningar för anslutning till E6.

Bygget av Nya Arendal är alltså endast en av många omfattande satsningar för att lyfta Göteborgs hamnområde till en ny nivå.

Exploateringen av området började planeras redan 1999. Då i form av en mudderdeponi. Med åren mognade planerna och man insåg att den nya yta som skapas när muddermassorna är på plats lämpar sig utmärkt som hamnterminal. Till en början var tanken en roro-terminal och 2001 stod Kaj 750 klar. Kajen drivs av Gothenburg RoRo Terminal som har koncessions-avtal i drygt femton år till och därmed är närmsta granne till byggplatsen.

– Tanken är nu att Nya Arendal blir en kombinerad RoRo- och kortsjöterminal som kan fungera som ett komplement till Skandiahamnen. Nya Arendal byggs anpassad för korta ledtider och avstånd, medan Skandiahamnen är byggd för att kunna hantera de globala, oceangående fartygen och feedertrafik på ett så effektivt sätt som möjligt. Det är tankegång-arna, även om det mesta ligger öppet i nuläget.

Kortsjötrafik innebär i det här sammanhanget snabbare logistisk hantering med transporter till och från hamnar inom Europa. Joakim nämner Rotterdam, Hamburg och hamnar i Polen. Målsättningen är att en kund ska kunna lasta och skeppa ut en container med en dags varsel.

– Jag brukar säga att vi bygger en Helsingborgshamn i Göteborg.
Som ett första steg i bygget av
den nya hamnterminalen gjordes en provyta. Här fylldes med mudder-massor och olika stabiliserings-metoder testades. I dag används ytan för parkering och kontorsbodar. Nästa steg blev att börja valla in den lilla Arendalsviken. Förberedelserna inkluderar anpassning till krav både vad gäller miljö och historia.

För att kompensera för påverkan av havsbottnarna i området ingår det i projektets åtaganden att etablera ålgräs på en ny plats. Så kallade ålgräsängar är viktiga barnkamrar för flera fiskarter, skyddar mot erosion och förbättrar vattenkvaliteten. Ännu finns dock ingen beprövad metod för att plantera ålgräs och försök pågår på ett flertal olika platser för att kompensera för de 1,7 hektar som försvinner vid Arendal.

Även historiska hänsyn måste tas vid bygget av anläggningen. Strax sydost om anläggningen ligger nämligen Nya Älsborgs Fästning på en egen liten
ö. Fästningen är från 1600-talet och byggdes för att stoppa danska flottan från att ta sig närmare land. Som en del i försvarsverket ligger undervattens-murar i området. Dessa måste naturligtvis bevaras och hamnanläggningen får vackert hålla sig vid sidan om.

Själva invallningen har utförts av NCC i en utförandeentreprenad i partnering med Göteborgs Hamn. Arvid Bohlin är platschef för NCC och berättar att kontraktet för invallning av viken, bortsprängning av en kulle, dagvattenreglering samt bygge av arbetsvägar och en etableringsyta ligger på 85 miljoner och att NCC anlitat en rad underentreprenörer.

– Vi har bland andra använt oss av Bohus Bergspränging AB för losshåll-ning, Aarsleff för pålningsarbetet och Svensk Sjöentreprenad för muddring, berättar han.

Invallningsarbetet underlättades betydligt av att det i området finns en helt liten ö, Lilla Aspholmen. Från ön har vallar etablerats mot Kaj 750 i väster och fastlandet i öster.
Magnus Eklund med firman Magnus Eklund´s Gräv var tidigt på plats.

– Jag var med och byggde banken ut till holmen, berättar han från hytten på sin Doosan 255.

– Det gick bra, det är ju lite ovanligt att bygga väg genom vattnet, men vi var snart ute på ön. Magnus är baserad på Tjörn och har hela västkusten som sitt arbetsområde. För det mesta jobbar han med vägbyggen, vid hamnbygget har han hjälpt till med massförflyttningar, lastat berg och grävt ledningsschakter.

När jobbet med hamnen är avslutat väntar andra jobb.

– Jag vet inte ännu var jag hamnar, men det är rätt gott om jobb, antagligen blir det något vägjobb.

Arvid Bohlin, NCC, tycker att samarbetet med Göteborgs Hamn gått mycket bra.

Förutom Magnus och hans tjugofemtonnare har ett par dumprar, några bandgrävare, en hjullastare och en lång-grävare arbetat på platsen.
Klas Stenmark är maskinförare vid Ivarssons Mark- och Sjöentreprenad i Västsverige AB. Han spakar en av företagets 26 långgrävare och är efter tio år i yrket lika hemma i jobb på land som under vattenytan.
– Man får bygga en illustration i huvudet av hur det ser ut under vattnet, konstaterar han och tillägger att GPS:n såklart underlättar.

Vallarna har pålats med totalt 1400 pålar, drivna till ett djup av fem till arton meter, i ett vattendjup av fem till tolv meter. När pålarna var på plats och kapats till rätt höjd av dykare var det dags för Klas att återfylla med sand och sprängsten.

Arvid Bohlin berättar att delar av processen inte gick helt enligt plan.

– Det var först tänkt att sätta träpålar med en tätare placering. Istället föll valet på spetsburna betongpålar med en glesare placering. Jag vet inte om detta var orsaken, men vi råkade ut för att fyllmaterialet mellan pålarna helt enkelt spolades bort från en dag till en annan. Det gjorde att det gick åt lite mer material än vi beräknat och att vi fick bygga vallar av sprängsten på var sida om återfyllningen för att hålla sanden på plats.

En annan upptäckt var att sjöbottnen på ett ställe inte gav tillräckligt stöd för pålarna. Här valde man därför att schakta ur området och fylla med sprängsten utan pålning.

– Det går helt enkelt inte att göra för många geologiska undersökningar i förväg, konstaterar Arvid, men någon stans måste man ju dra ett streck och acceptera att det kan komma överraskningar under projektets gång.
För Klas innebar detta att han var tvungen att schakta ur ett område under vatten. En något knepigare uppgift än att återfylla.

– Leran gör liksom inget motstånd, det är svårt att veta om skopan är nere i leran eller om man bara trycker ovanpå. Men leran är inte det värsta, det är görsvårt att jobba i ojämnt material. Omväxlande lera och stenhård sand är frustrerande att jobba i.

Efter att Klas fått erosionskyddet på plats var det dags för Jörgen Strömberg. I en Volvo L90F färdigställde han vallarna till körbart skick. En sista vall återstår att få klar och sedan kan utfyllningen av den invallade viken påbörjas.

Sofia Barreng Foto: Anna-Lena Lundqvist

Publicerad den: 2019.8.14

Logga in



Kom ihåg mig

Skapa användare