Längs Elektras mitt går en tillfartsväg för transport av förnödenheter och människor.

Publicerad den: 2020.3.9

Med Elektra till underjorden

Reportage: För Patrik Nilsson är varje arbetsdag unik. Han är maskinförare vid ett av Sveriges mest spännande projekt just nu. En drygt 14 kilometer lång tunnel ska borras rakt under Stockholm.

Låst innehåll

Mitt emellan Danderyd och Täby, med en golfbana som närmsta granne, ligger arbetsplatsen där Patrik Nilsson och hans kolleger just nu borrar sig ner i Stockholms underjord. Här är berget hårt och sprickfritt, perfekt för deras specialmaskin.

– Det är en tunnelborrmaskin, 240 meter lång och specialbyggd för den här tunneln, berättar han.

ANNONS:

Under fyra års tid kommer maskinen att äta sig fram mellan 50 och 100 meter djupt genom Stockholms berggrund. Första tuggan togs den första februari och år 2027 kommer hela projektet att vara avslutat. Då är tunneln färdig och fylld med kablar som ska förse stockholmarna med ett välbehövt tillskott av elektricitet. Tunneln blir en ny ryggrad för Stockholms elförsörjning.

Patrik Nilsson och Christian Thulin vet vad de ska göra de kommande fyra åren. En 14 kilometer lång tunnel under Stockholm

Beställare är Svenska Kraftnät och kontraktet har gått till JV Hochtief-Implenia, ett konsortium bildat av schweiziskt ägda Implenia Sverige och tyska Hochtief Infrastructure. Tunneln är en del av Svenska kraftnäts utbyggnadssatsning, en del av City Link, och består totalt av ett femtiotal enskilda projekt, stationer, ledningar och kablar varav flera i samverkan med Vattenfall och Ellevio.

– Den nya eltunneln får en kapacitet av 2400 megawatt, motsvarande åtta gånger den effekt som till exempel Västerås förbrukar. Det innebär en fördubbling av kapaciteten till Stockholm, berättar Ingegerd Bills, kommunikationsansvarig för projektet hos uppdragsgivaren Svenska kraftnät.

På grund av ändrade mönster för både konsumtion och produktion av el är en utbyggnad av elnätet nödvändig.

– Dessutom ökar befolkningen i Stockholm med ungefär 40 000 personer om året vilket ger en kontinuerlig ökning av elbehovet, konstaterar Ingegerd.

Jätteprojektet har naturligtvis även en rejäl prislapp, totalkostnaden landar på tre miljarder varav själva tunnelborrningen står för 915 miljoner. Det är respektingivande siffror och själva tunnelborrmaskinen är inte speciellt billig den heller. Prislappen ligger i trakterna mellan 120 och 150 miljoner kronor för den tyskbyggda och skräddarsydda jättekonstruktionen.

Det går åt många meter kabel för att driva alla komponenter.

Att borra tunnel med TBM istället för traditionell sprängningsteknik är lite ovanligt här i norr. Hallandsåsen är ett av undantagen. Efter flera år av mindre lyckade projekt blev det till slut TBMn Åsa från tyska tillverkaren Herrenknecht som lyckades med bedriften att driva de två järnvägstunnlarna genom åsen.

I övriga Europa är det vanligare att borra tunnel med hjälp av TBM. Nyligen borrades nästan fem mil järnvägstunnel mellan Stuttgart och Ulm. I Oslo färdigställdes i fjol två 20 kilometer långa järnvägstunnlar, Follo Line, som borrades av fyra TBM och i projektet bevisades att tekniken även lämpar sig för riktigt hårda bergarter som annars drivits med konventionell drill-and-blast-teknik. Det finns flera argument för att använda sig av en TBM, de höga investeringskostnaderna till trots. Tekniken innebär mindre påverkan på omgivningen, det behövs inga parallella arbetstunnlar och tunnelväggarna blir rena och jämna med litet eller inget behov av efterarbete beroende på kvaliteten på berget. Prislappen på en TBM är dock så omfattande att det krävs en tillräckligt lång tunnel för att motivera de initiala kostnaderna. Christian Thulin är konsortiets TBM-ansvarige, eller Superintendent som titeln lyder i det multilingvistiska tunnelborrarskrået, och för honom är en TBM en fantastisk uppfinning som bjuder en intressant, men omfattande arbetsuppgift. Bara ritningen av maskinen sträcker sig över flera bord i mötesrummet när han vecklar ut den mångfärgade skissen.

– Vår TBM, som döpts till Elektra, består av 19 olika gantrys, berättar han.

Längst fram sitter cutterhuvudet som har 28 cuttrar. Huvudet är omgivet av en shield och sitter monterad på maskinens main beam. Där får vi stoppa för översättning. Någon svensk ordlista för denna på svensk mark så ovanliga maskin finns inte, men en gantry kan nog översättas till sektion, eller vagn. Cuttrarna är själva skärstålen och huvudet de sitter i är omgivet av en sköld. Allt är sedan monterat på maskinens centralbalk. Tillsammans utgör borrmaskinens arbetande del 30 meter av totallängden, resten av de 240 metrarna är vigda åt servicefunktioner. För att drivas framåt pressas grippers, fasthållare, med hjälp av hydraulik mot tunnelns väggar. De utgör själva mothållet och borrhuvudet kan sedan tryckas framåt med en kraft av 14 250 000 Newton, motsvarande vikten av ungefär 1425 ton. När huvudbalken förskjuts i förhållande till mothållen svänger tunneln. Nåja, svänger kanske är att ta i, en tight kurva i de här sammanhangen handlar om en svängradie på 500 meter.

Att maskinen till slut blir hela 240 meter lång beror på hur speciellt det faktiskt är att borra en smal tunnel. Ju mindre diameter på tunneln, här bara fem meter, desto längre maskin.

– Det är för att allt ska få plats. Maskinen kan ju inte bli bredare än diametern, allt måste alltså fördelas på en större längd istället, förklarar Christian som tidigare borrat i Hallandsåsen och nu senast kommer från Follo Line i Norge där tunnlarna var betydligt vidare och därmed lättare att arbeta i.

Patrik Nilsson har specialiserat sig på logistik kring tunnelborrning. Christian Thulin är TBM Super-intendent och har koll på att projektet löper enligt plan.

För just det här projektet har beställarna ställt krav på att ett antal borrhål ska borras framför cutterhuvudet för att undersöka kvaliteten på berget och mäta hur mycket vatten som eventuellt läcker in. Vid vatteninträngning ska en skärm av betongfyllda borrhål skapas, eventuellt ska även bergbultar sättas på plats innan själva borrningen och insidan av tunnel täckas av betong. Förutom själva cutterhuvudet finns alltså en borrigg längst fram på maskinen. Tjugo borrar runt maskinens hela periferi hålls på plats av speciella hållare för att klara av att borra sina hål.

– Borrhålen görs framåt i fem graders vinkel, lite svårare än vid vanlig tunneldrivning när man kan sätta borret vinkelrätt mot stuffen, konstaterar Christian och belyser tydligt hur annorlunda uppgiften är jämfört med att borra och spränga på konventionell väg.

Alla moment som ingår i en vanlig drill-and-blast-drivning finns nämligen representerade i den välutrustade tunnelborrmaskinen och är en del av förklaringen till varför den är så lång. Förutom borriggarna som används för provborrning och borrning för skärmen finns utrustning för att injektera betong i borrhålen, för att driva in bergbultar och i en sektion av TBMn finns en sprutrobot för de ställen där det kan behövas ett täckande lager av betong på tunnelns väggar. All denna teknik kräver el för drivning, totalt har Elektra tillgång på en effekt på 4 megawatt. Elmotorer tillsammans med hydraulmotorer är fördelade längs borrmaskinens hela längd. Många av funktionerna drivs med hydraulik och Elektras innanmäte är fullt av hydraulslangar av imponerande dimensioner. Här återfinns också fläktmotorer och skrubbrar som hanterar ventilationsluften, ett kylvattensystem som kyler både borren och de ingående komponenterna och en kabin där Elektras piloter sitter.

Jakobs Falk från Tyskland är omgiven av dataskärmar och färgglada knappar. Det är han som styr Elektra och alla hennes funktioner. En laserstråle garanterar riktningen, men just nu, under intrimningsfasen, provkörs och justeras alla ingående funktioner så framdrivningshastigheten är inte så stor. När Elektra är uppe i full drift kommer hon att färdas in i berget med en hastighet av 15 till 20 meter om dagen och producerar då 400-500 kubikmeter material som transporteras ut ur den växande tunneln på en serie av transportband. Utanför tunnelns mynning väntar Patrik Nilsson och hans kolleger inom företagets logistikavdelning. Så här i början tar de hand om det krossade materialet med hjälp av en hjullastare.

– Vi har lagt en hög helt enkelt, berättar han. Ännu är inte hela Elektra inne i tunneln och därför kan vi inte använda oss av transportbandet och utlastningsstationen som ska ta hand om materialet när allt är färdigbyggt.

Förutom att ta hand om bergmaterialet och bistå med flyttning av utrustning i samband med konstruktionen av Elektra är Patriks jobb att förse tunnelborrmaskinen med allt den kräver.

Jacobs Falk är pilot. Han håller riktningen på tunneln med hjälp av laser.

– Vi använder då ett specialtillverkat fordon, en Multi Service Vehicle MSV i förkortning, som vi lastar med reservdelar och annat som behövs för arbetet i tunneln. Ett av mina jobb är att se till att allt finns på plats och att MSVn lastas. MSVn har ännu inte levererats till tunnelbygget, men den kommer inte att likna något av de fordon en maskinförare normalt hanterar. För att ta sig fram måste fordonet vara långt och smalt, det ska nämligen köras inne i Elektra, utmed hennes mittlinje. Två hytter, en fram och en bak, förbinds av en 24 meter lång lågbyggd lastbrygga. Fordonet kommer både att användas till att vid skiftbyten frakta det sex personer stora arbetslaget som kör borrmaskinen och för transport av förnödenheter.

– Kanske kan det bli jag som kör den ibland också, säger Patrik som inte tvekar att ge sig ner djupt under jorden i ett konstigt fordon trots att han från början är anläggare och maskinförare.

– Sen 2007 har jag jobbat med flera tunnelbyggen, jag var till exempel med och borrade järnvägstunneln under Hallandsåsen. Att jobba under mark bekymrar mig inte. Men det är klart om strömmen går och det blir kolsvart är det ju lite svårt med orienteringen, skrattar han.

Taggar: , ,

Text: Sofia Barreng Foto: Ryno Quantz

Publicerad den: 2020.3.9

Logga in



Kom ihåg mig

Skapa användare



Do NOT follow this link or you will be banned from the site!