På räls och enligt tidtabell

Det är viktigt för Mikael Sohlin att veta när tåget kommer och går. Livsviktigt, till och med. Han och hans kollegor vid Ockelbo Kabelteknik AB arbetar med gräventreprenad på och bredvid järnvägsräls.Det är en kärv arbetsmiljö, inget snack om saken. Runt nollgradigt redan i oktober. Ofta natt-arbete (skiftet börjar runt nio, tio på kvällen, och gubbarna går av först mot morgonkröken). Ibland arbete från grävmaskinen, ibland för hand med spade, motorkap eller slipmaskin.Och så det där med tågen. Nyss dundrade sista godståget för kvällen förbi här – uppskattningsvis 600 till 1 200 ton som förflyttas i 70 knyck. Direkt därefter ska maskinerna upp på rälsen; allt för att maximera arbetstiden.– Det går otroligt fort om det händer något, säger Mikael Sohlin. Ett normalt persontåg har cirka 550 meters broms-sträcka om det kommer i 100 km/h. Vid 160 km/h är det runt 1,3 kilometer, förklarar Mikael Sohlin, arbetschef vid entreprenadföretaget Ockelbo Kabelteknik.Här inne i byggfutten vid projektplatsen i Rosshyttan utanför Sala är det varmt och ombonat. Gubbarna tar för sig av nybryggt kaffe, slänger lite käft och röker kanske en cigg eller två, innan det är dags för jobbet. Utöver Ockelbo-företaget är finska Ratatek Oy med och arbetar i just det här uppdraget. Huvudentreprenör är svenska RBS Rail.David Källström, till vänster, är kabeltekniker och kallar sig också ”spadgubbe”. Grävmomenten är kritiska, eftersom det inte finns mycket tid att spela på innan det är morgon igen och tågtrafiken släpps på.– Vi lever i en rallarmiljö, en ambulerande miljö. Just nu är vi här i Rosshyttan; nästa år är vi kanske uppe i Luleå, eller Karlstad, fortsätter Mikael Sohlin.Ockelbo Kabelteknik är här med två stora spårgående hjulgrävare, som ska placera ut kabelrännor och fundament. Ratatek är ute med traktorgrävare, korglift och lastbil, alla spårgående med hjälp av så kallade spårföljare.För att minimera risken för kontakt mellan entreprenadmaskiner och strömförande ledningar är Ockelbo Kabeltekniks maskiner utrustade med höjd- och sidospärrar. Därmed kan inte kranarmar eller skopor komma alltför nära ledningarna. En ytterligare säker-hetsinstallation utgörs av tippskyddet RCI (Rated Capacity Indicator), som förhindrar att maskinen ska kunna göra vissa rörelser som gör att den slår runt.RCI:n och höjd- och sidospärrarna är numera vanligen integrerade i ett enda system. Anledningen till de långtgående säkerhetsåtgärderna är att det sällan går att lyfta ned kontaktledningarna – det skulle leda till för långa avbrott inför att tågtrafiken släpps på igen framåt morgonen. Istället behöver entreprenörerna ofta jobba nära starkströmsledningarna. Hur man går av och på rälsen med fordonet är viktigt.– Du måste alltid kliva av och på rälsen vid järnvägsövergångar, där man lägger ut en sorts väglämmar. Man får aldrig köra upp från makadamen på banvallen – då kan det bli tryck på den, vilket är farligt, berättar Tommy Björkman, inhyrd maskinist från Tony’s Gräv AB i Örebro.Teamet berättar om hur en maskin i ett annat arbetslag en gång råkade fastna med spårföljarhjulen i rälsen, och föraren måste bända loss dem. Ingen person kom till skada, men hjul och räls skadades.Desto värre gick det för ett annat företag i ett projekt i Kimstad utanför Norrköping år 2010. En grävlastare skulle då gå av rälsen efter ett arbetsmoment, men hade problem med halka i spåret. För att få bättre sikt och balans höjde föraren frontskopan mot spåret, då ett försenat X2000-tåg rusade fram i 129 km/h. Skopan skar upp och trängde cirka 7,5 decimeter in i den första tågvagnen, som i sin tur slog till grävlastaren så att dess grävarm träffade tågets andra vagn.David Källström ställer iordning gropen för hand, medan Magnus Grip lyfter betongfundament och rännor på plats med grävaren.Men den värsta skadan skedde när den tredje vagnen skars upp, vagns-korgen trycktes in och flera stolar i vagnen lossnade. En person omkom och 19 skadades.Olyckan ledde till åtal i tingsrätt för arbetsmiljöbrott och skärpta säkerhetsregler.En ytterligare säkerhetsrisk är spår-växlarna, som man som järnvägsarbetare aldrig någonsin får kliva på, bara runtomkring.– Slår växeln ihop så riskerar man att fastna med foten med allvarliga skador som följd, för det handlar om så enorma krafter, förklarar Mikael Sohlin.Även materiellt finns stora risker med järnvägsnära entreprenad – ofta grävs opto- och kopparkablar ned i betongrännor just längs järnvägsrälsen, jämte transmissionsnät för signalanpassning. Vissa transmissionsutrustningar har en sammanlagd hastighet på makalösa 400 gigabit per sekund, eller motsvarande fyra miljoner telefonförbindelser. Ett avbrott får då självklart långtgående konsekvenser.– Innan vi börjar gräva begär vi i och för sig alltid en kabelanvisning för att få reda på var befintliga kablar finns, så att vi förhoppningsvis inte gräver av dem. Men det är inte alla kablar som finns med i dessa, säger Mikael Sohlin.Kort innan reportagebesöket hade ett tågstopp ägt rum i området, när en uppbunden så kallad utliggare hade åkt ut igen och då piskat till kontaktledningen, vilket lett till att strömmen brutits. Det var dock inte Mikael och hans team som orsakade detta.En ännu mer riskfylld situation är järnvägsentreprenad under tider av aktiv tågtrafik. Då arbetar man emellertid med entreprenadmaskinerna från sidan av spåret, inte på det. I sådana sammanhang måste man alltid ha en tågvarnare utsatt, det vill säga en person som står längs spåret på ett större avstånd från arbetslaget och varnar med handsiren eller visselpipa så fort ett tåg närmar sig.Första natten med gänget. Per Forsberg ska just ikväll ut i spåret för första gången, efter att tidigare ha genomgått den nödvändiga teoriutbildningen.– Och om ett tåg kommer så måste man sedan utrymma direkt. Men sikten kan ju påverkas av dimma och kurvor och så. Så tågvarnaren är viktig, och måste genomgå en årlig syn-, hälso- och drogundersökning av en särskild järnvägsläkare, säger Mikael Sohlin.Arbetsuppgiften som tågvarnare är dessutom så monoton att man lätt kan tappa uppmärksamhet – därför måste de bytas ut frekvent. Nere på kontinenten finns system med automatiska, elektroniska tågvarnare, men de är ännu så länge ovanliga i Sverige.I en så potentiellt farlig miljö som järnvägsnära entreprenad är självfallet utbildning och rutiner kring arbetsmiljösäkerhet djupt inarbetat. Ockelbo Kabelteknik har krav på sig från Trafikverket att utbilda alla medarbetare så att de blir så kallade SoS-ledare (skydds- och säker-hetsledare), och vissa vidareutbildas också till tillsyningsmän. Varje år måste de också gå repetitionskurser – annars får de inte fortsätta jobba.Även Maskinentreprenörens utsände reporter respektive fotograf får gå en kort utbildning innan vi får gå upp på spår-området – och då måste vi ändå sedan gå tillsammans med arbetslaget. För att få vistas själv på spårområdet måste man gå en fullständig SoS-utbildning.Just utbildningskraven kring spårarbeten utestänger ofta indirekt de många utländska firmor som är så vanliga inom annan entreprenadverksamhet.Kvällssamling. Mikael Sohlin snackar med gubbarna om kvällens uppdrag inför passet i Rosshyttan. I bakgrunden Sebastian Shelton.Å andra sidan innebär den ofta nationellt avgränsade järnvägssektorn att svenska entreprenörer på området heller inte så lätt kan få jobb utomlands. Ibland handlar det om annan spårvidd än i Sverige, som har så kallad normal-spårvidd (1 435 mm; exempelvis Finland har 1 520 mm). Ibland handlar det om svårare arbetsklimat, som i Norge.–Det är ett tuffare klimat för entreprenörerna i Norge har jag hört. Det är annorlunda med deras anbudsutvärderingar till exempel, säger Mikael Sohlin.Mikael arbetade tidigare inom vägnära entreprenad, och säger att det var oerhört mycket svårare där att få igenom exempelvis ersättning för obekväm arbetstid. Inom svensk järnvägsentreprenad är detta lättare, hävdar han.– Men visst, vi får kriga och kämpa för jobben, det får vi, lägger han till.Just nu har Ockelbo Kabelteknik 44 anställda, men när tjälen går i marken uteblir grävuppdragen längs järnvägen, och ett flertal av gubbarna – som inte är året runtanställda – får då gå hem. Här har företaget ett dilemma, inte minst eftersom det kan bli lockande för medarbetare att istället gå över till företag där de får jobba året om.– Vi försöker hitta jobb åt alla, men det blir tufft att fylla alla positioner. Vi har ett flertal uppdrag i tunnelbanani Stockholm, och där kommer vi väl att kunna sysselsätta ett antal i vinter.Just ikväll ska Magnus Grip genomföra ett praktiskt utbildningsmoment med nyanställde maskinisten Per Forsberg, som tidigare har genomgått teoretisk säkerhetsutbildning och nu ska gå ut på spåret för första gången. Grip är gammal i gamet, och har jobbat med järnvägsnära entreprenad i 18 år. Mycket nattarbete har det blivit genom åren.Avancerad säkerhetsutrustning. Järnvägskonverterade entreprenadmaskiner ska, som här på bilden, vara utrustade med såväl höjd­ och sidospärrar som tippskydd (RCI; Rated Capacity Indicator).– Oftast blir det nattjobb. Det är en vanesak. Men vissa klarar ju inte alls av det. Fast det är väl värre för dem som jobbar treskift, säger Magnus Grip.Varför väljer man då att jobba inom en bransch som ofta innebär obekväma arbetstider, i en arbetsmiljö som anses som ganska farlig och med anställningsvillkor som för många innebär att man får stämpla under vinterhalvåret?– Det är lite varierande arbetsuppgifter, svarar David Källström, kabeltekniker och självbetitlad ”spadgubbe”.Kollegan Sebastian Shelton, kabeltekniker, tillsyningsman och far till två barn, fyller i:– Många vill ju vara lediga också. Jag tycker om att ägna mig åt skidåkning på vintern till exempel. Och så har jag ändå jobbat ihop lite komp inför vinterhalvåret, förklarar han.Sedan börjar gubbarna gräva längs spåren. Temperaturen har gått ned till nästan nollgradigt, det är midnatt och långt kvar till morgonen.