Mitt under Varbergs centrum driver Implenia Sverige AB bergtunnel för tåg.

Publicerad den: 2021.4.16

Tåg i tunnel under Varberg

Reportage: Keling-keling-keling. Varningsklangen från Varbergs nio järnvägskorsningar ljuder genom staden.
Men passa på att lyssna nu. Snart tystnar klockorna. I framtiden går tågen i tunnel under Varberg.

Låst innehåll

När det blev klart att Trafik­verket, Region Halland, Jernhusen och Varberg kommun tillsammans skulle investera fem miljarder i att bygga dubbel­spår förbi Varberg visste Pelle Johansson att det här var ett projekt han var tvungen att vara med på.

– Det är ju bara en gång i livet som ett så här stort jobb dyker upp, menar han och sveper med handen över arbetsplatsen utmed järnvägsspåren strax norr om Varbergs centrum.

ANNONS:

För dagen sitter han i sin splitter nya, och glänsande lila, Cat 330 och lägger VA samt bygger terrass för ett av de nya spåren. Trots det stora kontraktet företaget landat väljer han att tillbringa dagarna i hytten, det där med kontorsjobb ligger inte riktigt för honom förklarar han. För att kunna vara med och delta som underentreprenör åt totalentreprenören Implenia Sverige AB i det här jätteprojektet förstod snabbt Pelle och brodern Sven-Olof Johansson som äger och driver Stråvalla Maskinstation AB att de behövde en samarbetspartner. Tillsammans med Tommy Berntsson vid Lerbergs Entreprenad i Kungsbacka bildades bolaget SL Entreprenad i Väst AB. Tillsammans hade de två företagen nu muskler att ta sig an utmaningen.

Pelle Johansson insåg direkt att jätteprojektet i Varberg var ett jobb han inte ville missa.

– Vi har ett kontrakt på fem års arbete här, men vet ju inte exakt hur mycket arbete det innebär från månad till månad. Just nu handlar det om ungefär 1-1,5 miljoner kronor i veckan.

Första maskinen var på plats för drygt ett år sedan och just nu har man 35-40 personer inklusive anläggare i projektet. Samtliga jobbar norr om stan och i centrum. Förutom SL Entreprenad i Väst anlitar Implenia Sverige AB ett flertal olika underentreprenörer för olika uppgifter. Vad är det då som sker i Varberg? Kort svarat är att här sker allt man kan tänka sig. Det har byggts en stor bro, en gammal deponi har tagits om hand och täckts, en godsbangård flyttats, en järnvägsstation byggs under mark och kilometervis av tunnlar drivs.

Som resultat blir staden äntligen av med järnvägen som skiljt stadskärnan från havet. Varje dygn passerar här i genomsnitt 108 gods-och persontåg som påverkar övrig trafik i hela nio plankorsningar. Trafiksäkerheten ökar när tågen försvinner ner under ytan och miljön förbättras när bullerstörningarna minskar. När spåren försvinner frigörs dessutom mark som kan användas till parker, bostäder och andra funktioner i det vackra området längs Varbergs strandlinje.

Samarbetet med underentreprenörerna och uppdragsgivaren går bra tycker Roger Norman (till höger), Implenia, i samtal med Pelle Johansson (till vänster) Stråvalla Maskinstation AB.
– Vi har täta kontakter, det är vad det handlar om.

Men det är inte bara staden Varberg som vinner på att den här delen av Västkustbanan nu flyttas ner i en tunnel. Förbindelsen mellan Göteborg och Malmö och sedan vidare till Köpenhamn blir av med en av de sista flaskhalsarna. Enkelspåren byts mot dubbelspår och både hastighet och antal tåg kan öka. I dag är kapaciteten sex tåg i timmen i endera riktningen på enkelspårssträckan, alltså till exempel tre tåg norrut och tre tåg söderut. Efter ombyggnaden kan tio tåg passera varje timme, i vardera riktningen. Mathias Wärja är projektchef vid Trafik­verket och den som håller sin järnhand över femmiljardersatsningen. Han poängterar att det var viktigt redan från början att behålla järnvägsstationen i stadscentrum.

– Kommunen valde aktivt att behålla stationen på sin plats för att undvika att skapa en situation där resenärer måste pendla ut till en station utanför stadskärnan.

Roger Norman, Implenia, trivs med komplexiteten
i uppdraget.

Men den här typen av lösning är ju betydligt knepigare att skapa. Planeringen inför projektet har pågått på allvar sedan regeringen gav sitt klartecken 2013. Bygget drog igång 2019 och 2024 ska trafiken börja rulla på de nya spåren. Helt klart står dock projektet först kring nyåret 2025-26.

Totalt arbetar cirka 450 personer i bygget av Varbergstunneln och sammanlagt 1,5 miljoner bergmassor ska hanteras. Ett jätteprojekt. Mathias Wärja har visserligen tjugo års erfarenhet av stora projekt världen över, men berättar direkt att han har respekt för komplexiteten i just det här bygget.

– Vår första stora utmaning i projektet var den gamla kommunala deponin i Lassabacka norr om stan. Den behövde tas om hand för att vi skulle kunna flytta godsbangården dit. Det är klart att man har en klump i magen när man börjar schakta, även om vi gjort provborrningar kan det ju komma överraskningar.

Implenia Sverige AB driver tunnel under Varberg.

Allt gick dock väl och deponin visade sig vara hanterbar. För att få plats för den nya godsbangården måste dock bron ut mot Getterön ersättas med en betydligt större bro. Denna står nu på plats och gränslar den nya godsban­gården, som kommer att vara färdigställd enligt plan till midsommar. Samtidigt pågår jobben inne i Varberg och söder om stan. Här skapas tråg och tunnelpåslag för den 2,8 kilometer långa bergtunneln samt en parallell servicetunnel. Totalt kommer projektet att omfatta nio kilometer ny järnväg. 3,1 kilometer av dem löper i tunnel varav 300 meter utgörs av betongtunnel. Järnvägstunneln har plats för dubbelspår och blir cirka 13 meter bred i färdigt mått samt sju meter hög. Servicetunneln kommer som smalast att bli fyra meter bred, men även ha bredare sträckningar för mötes- och uppställningsplatser. Var 300:e meter kommer tvärtunnlar att förbinda de två tunnlarna. Som djupast kommer tunnelbottnen att vara 30 meter under markytan.

– Bergtunnlarna drivs enligt vanlig skandinavisk metod, berättar Kenneth Rosell som är Trafikverkets delprojektledare för tunneln. Han menar då att en skärm skapas genom borrning och förinjektering av cementpasta innan själva sprängningen sker.

– Vi har tyvärr en sträcka mitt under stan där bergtäckningen är bara tre meter samtidigt som det finns sprick­zoner i berget. Men, det visste vi om från början och den långsamma framdrivningen är med i våra beräkningar.

När ett så stort projekt under så många års tid pågår mitt i en stad är det många hänsyn som måste tas. Upprepade omledningar av vägar för bilar, cyklister och gående påverkar vardagen för Varbergsborna. Vibrationer från själva byggandet och från de många transporterna måste också hanteras.

Att det dessutom pågår en pandemi just nu spelar också roll. Folk sitter hemma och jobbar i större utsträckning än vanligt och buller och vibrationer kan därför störa mer än annars. Projektet har fått arrangera alternativa boenden och kontorsplatser för de hårdast utsatta. Att sprängningarna dessutom måste koordineras med sjukhuset var dock något av en överraskning. Det visade sig att den syrgasapparatur som används bland annat till covidpatienter är mekanisk och därmed känslig för vibrationer.

Här ska den nya underjordiska järnvägsstationen ligga. Berget sågas före sprängning för att minska vibrationerna.


Roger Norman är Implenias produktionschef för område norr, ett av många delprojekt. Han berättar hur det mellan tjugo och fyrtio meter breda, 16 meter djupa och hela 900 meter långa tråget som ska inrymma den nya underjordiska järnvägsstationen måste skapas med hjälp av extra försiktighetsåtgärder.

– Vi kan inte spränga oss ner som vanligt eftersom det skulle ge för stora vibrationer. Istället sågar vi först snitt i berget med hjälp av vajersåg. När detonationen sedan kommer minskas tryckvågen av de upprepade snitten. När tråget är skapat kommer dess södra kortände att öppnas upp och utgöra tunnelns början. En liknande konstruktion skapas söder om stadskärnan där en 300 meter betongtunnel utgör övergång mellan bergtunnel och öppet tråg.


Roger Norman har jobbat i projektet sedan augusti 2019 och har varit chef sedan början av 2020. Området han basar över går från tunnelpåslaget vid järnvägsstationen och sträcker sig tre kilometer norrut. Här ingår anläggningsarbetena inför byggnationen av den nya järnvägsstationen, de nya järnvägs­spåren och den nya godsbangården. För att lösa uppgiften är en betongstation under uppförande och ett krossverk finns redan på plats. Budgeten för markanläggningsarbeten och VA i Rogers område ligger på 300 miljoner kronor. Trots den imponerande arbetsuppgiften sover Roger Norman gott om nätterna, det är snarare tvärt om så att han mår riktigt bra just nu.

– Det är ett häftigt projekt och jag valde det för komplexiteten, det är ett fantastiskt jobb. Vi har mycket plansprängningar, mycket schaktning, mycket logistik och många aktörer att jobba med. I området kring järnvägsstationer arbetar i genomsnitt 80 personer varav ett tjugo­tal grundläggare, norrut vid gods­ban­gården ytterligare 40-60 personer. Även på kontorssidan sysselsätter projektet ett imponerande antal personer, inte minst på grund av omfattande miljö­krav på projektet.

Implenias Roger Norman och Christian
Comoli ansvarar för anläggningsarbetet i norra området respektive tunneldrivningen.

– Vår del av projektet har 43 kontorsplatser, och de är fulla, berättar Roger och tillägger att Implenia Sverige AB totalt sysselsätter cirka 500 personer och hela 140 av dessa jobbar i Varbergprojektet. Ytterligare en faktor som gör just den här uppgiften extra utmanande är naturligtvis närheten till järnvägen. Tågen visslar förbi med jämna mellanrum och det gäller att all personal som jobbar nära spåren har rätt utbildning. – Vi har faktiskt kunnat stänga trafiken vid några tillfället. Visserligen har det varit få tider i förhållande till storleken på projektet, men vi har haft totalavstängningsveckor och -helger. Vi har till exempel haft enkelsspårsdrift under elva veckor för att kunna göra schakter.

Nästa utmaning har varit de geotekniska förhållandena. Norr om stan sker anläggningsarbetet på gammal sjöbotten med mycket vatten i. – Vi får inte påföra några laster, berättar Roger och förklarar man istället fått lägga ett lättfyll av skumglas. – Närheten till de aktiva spåren har också medfört att någon pålning, utöver för stolpfundament, inte varit aktuell. Lättfyll av skumglas har ju också den fördelen att det är dränerande. För ett projekt av den här storleken låter de flesta inblandade relativt bekymmers­lösa. Hittills har tidsplanerna löpt på utan problem. Men Roger Norman erkänner att nästa steg i arbetena inne kring järnvägsstationen fortfarande kan bjuda på överraskningar.


– Vi ska in och schakta i ett område där gamla strandlinjen fanns förr i världen. Tänk om arkeologerna hittar ett skepp…

Taggar: , ,

Text: Sofia Barreng Foto: Anna-Lena Lundqvist

Publicerad den: 2021.4.16

Logga in



Kom ihåg mig

Skapa användare



Maskinentreprenören